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Opportunità di business per la distribuzione urbana delle merci

IL TRASPORTO URBANO DELLE MERCI E LA LOGISTICA URBANA

Il 73% degli europei attualmente vive in città e si prevede che questa percentuale salirà all’82% nel 2050. Le aree urbane generano l’85% del PIL europeo. In questo contesto, il trasporto delle merci svolge un ruolo essenziale nell’economia urbana: influenza la competitività dei settori della produzione e del commercio, è esso stesso attività economica del settore dei servizi, crea occupazione e produce reddito.

I veicoli commerciali, tuttavia, incidono negativamente sulla qualità ambientale, contribuendo alla congestione e generando inquinamento atmosferico e acustico. Sempre in Europa, ad esempio, sono responsabili del 25% delle emissioni di CO2 prodotte dalle attività di trasporto svolte in ambito urbano e del 30- 50% delle altre emissioni inquinanti. C’è una crescente consapevolezza da parte dei decisori pubblici circa la necessità di individuare delle soluzioni che minimizzino questi impatti negativi, anche in vista dell’obiettivo di una distribuzione urbana delle merci a zero emissioni di CO2 fissato per il 2030 dal Libro Bianco dei trasporti della Commissione Europea.

Già a partire dagli anni ’90 del secolo scorso, sono stati realizzati molti studi, sperimentazioni e progetti pilota riguardanti quelle che sono comunemente chiamate “soluzioni di logistica urbana”. Gli interventi sperimentati e attuati sono riconducibili a due principali categorie: quella dei provvedimenti di natura regolamentare, volti a razionalizzare la circolazione in area urbana, e quella degli investimenti per la creazione di nuove infrastrutture e per l’implementazione di sistemi ITS (Intelligent Transport System) a supporto degli altri interventi.

LE ESIGENZE CONTRASTANTI DEI PORTATORI DI INTERESSE

Spesso, però, le soluzioni di logistica urbana adottate non hanno prodotto gli effetti desiderati perché non opportunamente concepite per combinare la volontà di parte pubblica di porre dei vincoli al traffico merci in area urbana e la necessità del settore privato di garantire un sistema distributivo efficiente ed efficace. Nel processo di individuazione di tali misure, quindi, non sono stati adeguatamente considerati le esigenze e gli interessi –spesso contrapposti – delle diverse tipologie di attori coinvolti nelle attività distributive.

Gli operatori del settore della logistica e del trasporto, ad esempio, sono interessati principalmente all’efficienza e all’efficacia delle loro attività, quelli del commercio all’affidabilità del sistema distributivo e a realizzare un ambiente gradevole al fine di attrarre clienti. I cittadini sono interessati alla vivibilità della città e, allo stesso tempo, a poter accedere agevolmente ai servizi commerciali.

Per i negozianti può essere fondamentale avere il lead-time breve (spedizioni frequenti, veloci e in genere di piccole quantità), piuttosto che dedicare spazio al magazzino, il cui costo in città è particolarmente elevato. Questa esigenza, però, accresce il numero delle consegne, generando esternalità negative in termini di congestione ed emissioni inquinanti, a discapito dell’attrattività e della vivibilità della città, interesse principale per residenti e i turisti.

Il mercato del trasporto stradale è fortemente competitivo, con scarse barriere all’entrata. Gli operatori sono estremamente sensibili ai costi e rispondono tempestivamente ai segnali del mercato. Ogni costo aggiuntivo viene trasferito, nel medio o lungo termine, ai clienti e, in definitiva, ai consumatori, dal momento che non può essere assorbito dagli operatori.

LE OPPORTUNITÀ DI BUSINESS: IL CASO DEI CDU

A valle degli insuccessi, recenti studi ed esperienze di logistica urbana stanno mostrando che cambiando approccio e utilizzando una strategia win-win, non solo si riescono a ridurre gli impatti delle attività distributive in città, ma possono addirittura scaturire delle opportunità di business per il settore privato.

La nuova sfida da affrontare è quindi quella di creare valore e opportunità attraverso soluzioni che siano condivise dai diversi portatori di interesse pubblici e privati.

Elemento imprescindibile alla base di questa strategia è l’acquisizione di un’approfondita conoscenza del mercato della distribuzione delle merci nella specifica area dove si intende operare. Sarà quindi necessario realizzare una campagna di indagini finalizzata alla conoscenza di meccanismi, modalità distributive, attori, ruoli e rapporti che caratterizzano le attività distributive nell’area stessa. Solo con una maggiore conoscenza di questi fenomeni, infatti, è possibile migliorarne l’efficienza operativa, nonché definire indirizzi e azioni per una mobilità urbana delle merci sostenibile dal punto di vista ambientale e sociale ed economico.

Esempi di successo di questo approccio alla logistica urbana sono riconducibili ad alcune recenti esperienze positive di centri di distribuzione urbana (CDU). Nel seguito chiameremo ad esempio tale soluzione di logistica urbana, proprio per mostrare come un approccio innovativo possa portare ad individuare opportunità di business.

Un CDU è una piattaforma logistica che riceve da diversi operatori di trasporto le merci destinate a più clienti localizzati in una stessa area urbana. La sua attività è finalizzata a rendere più efficiente la distribuzione smistando e aggregando i flussi e ottimizzando i giri di consegna. Il CDU è considerato tra le soluzioni infrastrutturali di logistica urbana.

I CDU possono svolgere diverse attività. Quando le merci provenienti da più vettori vengono scaricate e sostano nella struttura solo il tempo necessario per essere smistate e caricate sui veicoli adibiti alla distribuzione locale (attività di cross docking), il CDU opera da transit point. In questo caso le merci non subiscono manipolazioni ma vengono semplicemente trasbordate da un mezzo di dimensioni maggiori ad un mezzo più adatto all’ultimo miglio, in genere di 3,5 t di peso totale a terra. Da questo discende che il funzionamento di tale schema prevede la preparazione delle consegne al cliente finale a monte del CDU. Quando i carichi destinati alla stessa zona urbana sono consolidati all’interno del CDU, e quindi manipolati per predisporre le consegne, la struttura consente di ridurre il numero di veicoli, massimizzando l’utilizzazione e minimizzando i viaggi che presentano un basso tasso di riempimento. Riducendo le percorrenze si produce minore inquinamento e congestione; tale effetto è ulteriormente amplificato quando i veicoli utilizzati per le consegne ai negozi sono eco-compatibili.

Figura 1 Ruolo di un CDU come centro di consolidamento urbano

In Figura 1 si schematizza l’inserimento di un CDU in un sistema distributivo.

Nella parte alta della figura è rappresentata la situazione senza CDU, nella quale sono evidenti giri di consegna effettuati individualmente da ogni fornitore dei diversi esercizi commerciali localizzati in area urbana.

Nella parte bassa della figura è rappresentato lo schema con CDU. In tal caso i giri di ultimo miglio partono dal CDU stesso, localizzato in modo baricentrico e prossimo all’area distributiva, sono di lunghezza inferiore a quelli precedenti e possono essere fatti da veicoli eco-compatibili (es. elettrici) che a parità di tempo operativo riescono a fare più uscite e quindi a massimizzare l’utilizzazione, con vantaggio di costo per l’operatore.

Nel CDU le operazioni di consolidamento possono essere affiancate anche da quelle di stoccaggio e magazzinaggio, nonché da servizi a valore aggiunto o di personalizzazione dei prodotti a vantaggio dei negozianti.

La maggior parte dei CDU europei sono nati in passato su iniziativa e mediante finanziamenti pubblici, cessando la loro attività con l’esaurirsi di queste risorse. Vasta letteratura si è concentrata sull’analisi delle cause di questi insuccessi riconducibili, principalmente, al mancato coinvolgimento di un numero di clienti sufficiente a far raggiungere all’attività il break-even-point in tempi accettabili. Spesso, l’errore di fondo è stato quello di realizzare l’iniziativa basandosi su intuizioni piuttosto che su valutazioni economico- finanziarie ex-ante supportate da precise analisi quantitative. Oggi si è compreso che, perché un CDU abbia successo, occorre concepire un modello di business capace di assicurare la sostenibilità economico-finanziaria dell’iniziativa.

Rifacendosi alla definizione di Osterwalder e Pigneur, il modello di business è la logica in base alla quale un’organizzazione crea, distribuisce e cattura valore. È quindi l’insieme delle soluzioni organizzative e strategiche attraverso le quali un’impresa riesce ad offrire un beneficio netto ai propri clienti, soddisfacendone esigenze e desiderata. Nell’identificazione del modello di business è dunque fondamentale utilizzare un approccio customer oriented, ovvero orientato all’offerta di soluzioni che forniscano il massimo valore possibile ai futuri clienti.

Un Centro di Distribuzione Urbana implica per definizione un ulteriore anello della catena distributiva. Per gli operatori privati ciò comporta inevitabilmente una rottura di veicolo e/o di carico e un aumento dei costi che vanno messi a confronto con i benefici attinenti ai servizi offerti dalla struttura. L’effetto netto dipende dal tipo di operatore, dal contesto urbano e dal settore di appartenenza, nonché dalle specificità del singolo.

Concepire l’opportuno modello di business per un CDU significa quindi di individuare la strategia e le modalità con cui l’intera organizzazione – in un determinata area urbana, con specifiche caratteristiche ambientali, sociali ed economiche – potrà creare, distribuire e catturare valore, offrendo agli attori coinvolti quei benefici che possano compensare (o più che compensare) i costi del passaggio nella struttura. Sarà perciò necessario individuare in primo luogo la composizione dell’offerta del CDU in termini di servizi da affiancare all’attività distributiva, nonché i segmenti di clientela, ossia le categorie di operatori e negozianti che tra tutti gli attori coinvolti nella distribuzione delle merci in una specifica realtà urbana, possono ottenere un beneficio netto dall’offerta del CDU.

Parallelamente occorrerà determinare l’assetto organizzativo, ossia la modalità attuativa del CDU e la definizione dei ruoli e dei rapporti tra soggetti privati coinvolti e amministrazione pubblica. Al variare delle caratteristiche dell’area urbana di studio varierà il modello di business in grado di rendere il CDU un’attività economicamente sostenibile e quindi capace di sopravvivere nel tempo, oltre che una misura di logistica urbana finalizzata a ridurre gli impatti negativi delle attività distributive.

CONSIDERAZIONI CONCLUSIVE

Le soluzioni di logistica urbana vanno a migliorare il trasporto urbano delle merci, comportando interventi di natura infrastrutturale, ma anche tecnologica e normativa. Dall’analisi delle molte esperienze condotte in Europa nell’ultimo ventennio, ci si accorge che la quasi totalità delle iniziative sperimentate sono state fallimentari spesso per via delle mancanza di un modello di business sostenibile, nel quale gli interessi pubblici e privati potessero essere soddisfatti contemporaneamente. L’introduzione di un approccio win-win e la ricerca, nello studio delle soluzioni, di modelli di business sembrano due elementi fondamentali. Nell’articolo ci si è soffermati sul caso dei Centri di Distribuzione Urbana (CDU), ma altre soluzioni sono state studiate e sperimentate e necessitano dello stesso approccio. Si rimanda alla letteratura per approfondimenti.

SUGGERIMENTI BIBLIOGRAFICI

Delle Site P., Filippi F., Nuzzolo A. (2013). Linee guida dei piani di logistica urbana sostenibile, Maggioli Editore

Gonzalez-Feliu J., Morana J. (2010). Are logistics solutions sustainable? The case of Cityporto (Italy), Tema, Vol.3, giugno 2010.

MDS Transmodal Limited, CTL, Study on Urban Freight Transport (2012). Studio per la Commissione Europea – DG MOVE Osterwalder A., Pigneur Y. (2010) Business model generation. John Wiley & Sons

Quak H., Balm S., Posthumus B. (2014). Evaluation of City Logistics Solutions with Business Model Analysis. Procedia – Social and Behavioral Sciences 125 (2014) 111 – 124

A cura di: Francesca Baraglia, Università degli Studi di Roma La Sapienza – Centro di ricerca per il Trasporto e la Logistica

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